我们认为近日10、12两合约的快速反弹与10-12跨期套利交易策略的快速切换有关。具体来说，8/22至8/29，期货市场积极交易10-12正套策略，进入9月则快速切换为10-12反套策略。而期货市场持仓量偏低、流动性相对不足为交易策略的快速切换留下了足够的可行性。我们在《【建投航运专题】Mement mori 5-Q4业绩还有几成悬念?》的图表8中刻画的，日常交易价格与交割结算价差距偏大可能也是类似逻辑/交易所造成。

而从基本面角度出发，我们已经在《【建投航运专题】H1结果基本符合预期，悬念主要集中于Q4》等前期报告中介绍过，部分欧洲班轮龙头在7月供需平衡明显不弱于2024年爆舱同期基数下，主动放弃进一步推高运费，争取更多利润。

在当前时间节点，我们认为在9~10月（当前计划下）的运力投放下，运力投放要高于传统旺季的7、8月。若当前的待定班次（集中在10月的Premier&MSC阵营）全部转为停航，则10月运力可能与7~8月大致持平，而10月本身也有着十一假期带来的影响。故我们认为现货最低报价能够较为轻松地维持在3~4月-1800$/FEU的可能性不是很高，尤其是考虑到OCEAN联盟9月中上旬价格已经接近5月恐慌情绪时的水平。

对于12、02传统旺季合约本身，我们不认为供需平衡（尤其是需求侧）会出现明显同比上的宽松/恶化。故一如对于06、08合约，我们本身对于运费前景存在一定乐观预期。然而考虑到开头介绍的班轮公司由于各类原因（联盟重组后份额丢失，对客户吸引力不足等）主动放弃利润的案例，我们认为在当下节点交易旺季预期有些为时尚早。

对于美线挺价尝试的影响，仅需参考2025年6、7月美线快速下行时，盘面对于欧线的过于悲观交易即可，盘面对于美欧航线相关理解可能较为有限。同时，我们认为在当前停航决心不足情况下，美线挺价的前景可能相对有限。

观点总结：

即便我们对于出口需求颇为乐观，但考虑到班轮公司主动在7、8月传统旺季放弃更多利润机会，则我们认为当前对于12、02的多头策略提前交易可能为时尚早。而10合约则需要观察最低价会否快速向下跌破3~4月的1800$/FEU，从行业高价的OCEAN联盟价格看，这一压力可能存在且明显。

当前的交易可能是持仓量不足背景下，正反套交易策略快速切换的结果。美西的相关性事实上并不那么明显，而美线挺价效果可能有限。