来源：航运界

让我们一同溯游时光长河，拨开历史烟霭，探寻千年古城福州与远洋帆影的不解之缘。这座向海而生的闽都，究竟在蔚蓝航线上书写过怎样的传奇？今日，且让我们展开这幅浸透咸涩海风的史诗长卷。

东南重镇福州，因城中榕树遍目，又称为榕城，在清末是统辖福建、浙江两省的闽浙总督的驻节之地。因为发源自福建西部武夷山脉的闽江绕福州城而过后奔流向海，福州还是个可以借着水路和大海直接相通的城市。自古以来，从福州到闽江入海口的江流就是商船往来繁忙的黄金水道，沟通起了福建腹地通向外海的交通和贸易联络，其中闽江北派江流在名为马头江（因江中有礁石其形似马头而得名，又称马江。

“有江日马头，在城南五十里，纳西北众流入于海，风涛汹涌，中有巨石焉，如马首状，随潮隐见，舟行必戒避之，故名。”的江段有明显的分界，由此向上前往福州城的江流变得狭窄、水浅，大船难以通行，而马头江向下游则水深、江宽，可以通行大船，于是马头江下游一带便成为上溯福州城的船只聚泊、转驳的重要传统锚地，江中的一座小岛上早在宋代就始建了名为罗星塔的七级宝塔（又名磨心塔，塔身为花岗岩材质，塔高31米，直径8.6米），罗星塔既可担负镇水的传统象征性使命，还充当着重要的航路标记功能，罗星塔是当时国际上唯一认可的航标。

*马尾罗星塔 （图片：福州市人民政府网)*

第一次鸦片战争后，福州成为对外通商五口之一，纷涌而来的各国商船因吃水深，多无法直按上驶到福州城，于是皆停泊在罗星塔一带，遂使得马尾一带地区成为了中外通商的交通要地。远航而来的西方贸易船只望见美丽的罗星塔，便知道目的地已近，于是乎罗星塔在欧洲又别生出了一个“中国塔”（China Tower）的雅号。而西方人在从大海进入闽江后，发现由海口至马尾的这段江流，夹江两岸景色秀美恰人，恍若欧陆莱茵河沿线的景致一般，久而久之又赋予了其“菜茵河岸”（Rhine Valley）的美名。

在东南沿海的繁华版图上，福州这座千年古城始终保持着温润如玉的谦和气质。近年来，随着文旅春风的吹拂，这座低调的"有福之州"正悄然绽放新的光彩。当游客们沉醉在三坊七巷的烟火气里，流连于闽江畔的璀璨夜色时，一座承载着民族工业记忆的文化地标——中国船政文化博物馆，正以崭新的姿态走进大众视野。这座由"马尾船政历史陈列馆"华丽转身文化与工业的殿堂，恰似一艘穿越时空的巨轮，将150年前那场轰轰烈烈的"向海图强"史诗，娓娓道来。

马尾船政的前世今生，从这一个人说起：左宗棠。

左宗棠在1866年上奏设厂造船的拟选之地罗星塔，即指马尾。

经历“怀之三年”的筹备和酝酿，设厂造船的计划终于在1866年夏天得到清廷的正式批准，左宗棠便开始了选址，选定了马限山下一块“宽一百三十文，长一百一十丈，土实水清，深可十二丈”的滨江田地，行政上属于当时福州府闽县的中岐乡。背倚马限山，面朝马江的这片土地总面积328亩余，地契字号分别为“宇、宙、洪、荒”。这些土地是所有权在民的民田，而且几乎是马尾中岐乡的全部田地，考虑到土地征买之后，原来的乡民必须另谋生计，所以官方给予的征地价格较优越，每亩地的价格为55两银，总计征地用款18087两银有余。

随之而来的是经费，设厂，造船，设船坞，教育，用人等一系列问题，在重重困难和关卡中，最后实现了。

1866年8月19日，左宗棠经过实地考察，决定将船政局设在马尾三岐山下的一片三面环山、一面临水的开阔地上。同年12月23日，马尾船政局正式破土动工，二年后衙署、学校、洋员办公室和住所、「房、船坞、宿舍等大致建成，占地600亩，其规模不仅在全国首屈一指，并且大大超过日本，成为远东地区最大的造船企业。

从同治八年（1869）造成第一艘轮船“万年清”号到光绪三十一（1905）停止造船的35年间，马尾船政局历经引进、仿造到自制阶段，船舶亦由木质、合构发展到钢甲，业续卓著。后而引进西方技术，推动中国近代造船、航海、航空（如1918年马尾海军飞机工程处）的起步。马尾船政在甲午战争后逐渐式微，但部分厂房、设备得以保留。

*左宗棠（1812年11月10日—1885年9月5日），字季高，号湘上农人，湖南湘阴人，晚清政治家、军事家、民族英雄*

1980年, 马尾造船厂在原址恢复生产，并设立厂史陈列馆，初步整理船政文物，向内部职工和访客开放。

2006年, 为纪念马尾船政创办140周年，福州市政府将原陈列馆扩建，正式更名为“中国船政文化博物馆”，并对外开放。

马尾造船厂的现代影响

马尾造船厂为什么影响至今,那就要提到对现今全球运洋运输最具突出的贡献: 福船与水密技术。

船只航行时间一旦发生碰撞或触礁致使船体破损，水就会涌入船体内部，当船体内部整体浸水，其浮力亦将消失殆尽，那么此船必沉无疑（泰坦尼克）。为避免船舶陷入这种灭顶之灾，船舶制造者往往预设“水密分舱”，即预先在船体内部分割出诸多水密（不会漏水）空间，把意外涌入的水控制在既定的一个或几个较小空间内，以确保船舶整体的安全。这种水密空间叫做船的“水密舱”。水密舱都是用被称为“水密舱壁”的不透水隔板分割开来的；水密舱越多船舶安全性就越高。因此，在船体设计过程中，既要保证安全性，又要尽量增加水密舱空间，这也充分体现了船舶制造者的技术能力。

我国是一个具有悠久造船和航海传统的国家。以福建为例。早在先秦时期，居住在顧康建境内的闽越族先民就善于造舟及用舟。《淮南子》载：“胡人便于马，越人便于舟。”而（越绝书》也记载，越人“水行而山处，以船为车，以相为马，往若飘风，去则难从”。西汉累帝时，吴王刘濞曾進人在今长乐造船。三国、两晋、南北朝时期，吴国在今福州境内“置典船都尉造船子此”。晋则在温麻（今浦）设置“船屯”，征召工匠大量造船。及至陈、唐、五代，福建造船业已经在东南沿海一带颇有盛名。宋、元时期，随着海外贸易事业的業荣，泉州成为全国四大港口之一，福建亦成为全国最主要的造船基地之一，福建“漳、泉、福、兴化，凡滨海之民所造舟船，乃自备财力，兴贩牟利”，并且由于“南方木性与水相宜，故海舟以福建船为上，广东、西船次之，温、明州船又次之”。据史籍记载，明代福建所产的“福船”已著称于世，“其制皆以全木巨坊搀垒而成，上平如衡，下侧如刃，费其可以破浪而行之”。郑和七下西洋，数经福州府属修、造船只，还在马尾江凿石立柱，设置所标灯塔，”这无疑促进了福州造船业的发展。

水密隔舱技术最早可追溯至晋代，成熟于宋元时期的福建沿海木帆船（福船）。水密隔舱的出现，依文献之记载当在公元5世纪之初。江苏如皋唐代木船所见的舱壁，则是迄今所能见到（造于公元649年）的最早的实物证据。提到“用横向舱壁来分割货舱”，在19世纪早期，欧洲造船业采用这种水密舱壁是充分意识到中国这水密舱壁技术是充分意识到中国这种先行的实践的。”这一评价出现在多篇文献中，该技术最早可追溯至东晋时期的“八槽舰”（公元5世纪），而欧洲直到18世纪末才由英国海军工程师塞缪尔·本瑟姆首次采用，比中国晚了约1400年。

宋朝时期造船水密隔舱已经是极为成熟的实用技术，舱壁及肋骨宋船设有12 道水密舱壁将船分隔成13个货舱。舱壁板厚100~120毫米，多用杉木，边缝樺接并填塞捻料。最下一列壁板用樟木以耐腐蚀，在近龙骨处开有120x120毫米的流水孔。

“舱壁板周边与壳板交界处，装设由樟木制成的肋骨。值得注意的是：船中以前的肋骨都装在壁板之后；船中以后的肋骨又都装在壁板之前，这有助于舱壁板的固定和全船的整体刚性。近代铆接钢船上的水密舱壁设周边角钢，从功用到安装部位，这肋骨与周边角钢都是一致的，可以说后者是由前者演变而来的。古船这种极其巧妙而合理的设计，使今目的造船工程师也赞叹不已。”

《马可波罗行记》写道：“若干最大船舶有最大舱十三所，以厚板隔之，其用在肪海险，如船身触礁或触俄鲸而海水透人之事，其事篇见，望是水苗嚴处漫人，玩入船辭。水手签现船導破处，立将汉水能中之安物徙子邻能，盖诺脆之壁嵌甚坚，水不能透。然后修理路处，复将徒出货物运回舱中。”宋船用12 道舱壁将船分隔成13个舱，与马可波罗的记叙是非常一致的。

*1∶1复原的明代福船 （图片：福州市人民政府网）*

马尾造船厂在中国近代造船史上不仅引进了西方现代船舶技术，还继承并改良了中国传统造船工艺，福船建造技艺中，最复杂、最关键的三项技术分别为水密隔舱、鱼鳞搭接和多重船板。其中，水密隔舱结构被欧洲乃至世界各地的造船工艺所吸取，至今仍是船舶设计中重要的结构形式。而鱼鳞搭接与多重船板的建造技艺如今已鲜为人知，濒临失传。

最具代表性的就是水密隔舱技术（Watertight Compartment Technology）。这项技术起源于中国古代福船（福建木帆船），后被马尾船政吸收并应用于近代军舰制造，对现代船舶安全设计产生了深远影响。

其技术原理: 用横向舱壁将船体分隔成多个独立舱室，各舱之间严格密封。若某一舱破损进水，其他舱室仍能提供浮力，避免沉没。采用榫卯结构和桐油灰捻（麻丝+桐油石灰混合物）密封舱壁，确保水密性。

19世纪前，欧洲船只多采用单层船壳+通舱设计，一旦破损极易沉没（如泰坦尼克号事故后，西方才强制要求水密隔舱）。

现代商船、军舰均采用多舱室水密设计，直接源于福船。

国际海事组织（IMO）的《SOLAS公约》强制要求船舶必须配备水密隔舱，直接源于传统福船分舱思想。

油轮设置双壳隔离舱，防止原油泄漏污染海洋，也是国际海事组织（IMO）强制标准。

马尾船政的分段造船法（基于隔舱划分）成为现代模块化造船的雏形，现代船舶采用预制舱段拼接技术，缩短工期30%以上。

*水密分舱示意图 （图片： 船舶图析 - 池田良穗）*

在当代商船设计中的体现

集装箱船与散货船

• 横向与纵向水密舱壁：将货舱划分为多个独立单元，防止货物移位导致船体倾斜或局部破损进水扩散。 

• 双层底结构：船底设置双层水密隔层，既保护船体免受搁浅损伤，又作为压载水舱使用。 

*马士基Triple-E级集装箱船**：通过15道横向水密舱壁和双层底设计，即使单舱进水仍可保持稳定航行*

油轮与液化天然气（LNG）船

• 双壳双底结构：国际海事组织（IMO）强制要求油轮采用双壳水密隔层，防止碰撞或触礁时原油泄漏。 

• 独立货舱设计：LNG船使用镍钢合金水密舱，配合绝缘层防止低温液化气泄漏与舱壁冻裂。 

*Q-Max型LNG船**：4层水密屏障（主舱壁+次舱壁+绝缘层+外部船壳），实现零泄漏记录*

大型邮轮

• 智能化水密系统：通过传感器网络实时监测舱室状态，中央控制系统可自动关闭水密门与隔离阀。 

• 横向与垂向分区：船体被划分为“水密区块”（Watertight Compartment），每个区块独立供电与排水。 

*皇家加勒比“海洋奇迹号”*：采用8层甲板水密分区和72道水密舱壁，理论抗沉性为任意5舱进水不沉。

福船的水密隔舱技术是人类航海史上的伟大创举，其精妙设计深刻影响了全球远洋航海技术的发展。从郑和宝船的远航壮举到现代万吨巨轮的建造，水密隔舱与双层底结构已成为当代船舶安全航行的黄金标准，也是联合国非遗保护名录，为人类征服七大洋提供了坚实保障。这项凝结着东方智慧的造船技艺，不仅彰显了中华民族"道法自然，巧夺天工"的工程哲学，更见证了华夏文明在海洋文明史上的卓越贡献。作为一名福州人肩负着向国际航运界传扬这一技术瑰宝的使命——让我们以文化自信为帆，将这份跨越千年的航海智慧传递给每一位心怀蔚蓝航运界的弄潮儿。

写在最后：若非马尾船政当年与西方合办造船厂，并将福船的'水密隔舱'专利技术推向世界，很难想象今日全球如此庞大的船队能够如此安全自信地纵横四海。

【文献参考】

《船政文化研究》- 张作兴 赖正维 

《船政史》- 陈悦 福建人民出版社

《中国造船史》- 席龙飞 湖北教育出版社

《船舶图析》- （日）池田良穗 哈尔滨工业大学出版社

作者：Kris Yu 曾任职商船三井，达飞轮船

（转自：航运界）